Tọa đàm Đường sắt tốc độ cao – Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt

Phát biểu khai mạc tọa đàm, bà Nguyễn Thị Hồng Nga, Tổng biên tập Báo Giao thông – người điều phối tọa đàm khẳng định: Dự án đường sắt tốc độ cao là chủ đề đang nhận được rất nhiều sự quan tâm của người dân những ngày qua.

Những thông tin về dự án luôn xuất hiện trên các trang nhất của những tờ báo, trên mạng xã hội cũng được bàn luận sôi nổi.

Tuy nhiên, trong rất nhiều thông tin về dự án, đâu đó vẫn thấy những lo lắng, lo ngại của người dân về khả năng hấp thụ một khối lượng đầu tư lớn chưa từng có từ trước đến nay với nền kinh tế nói chung và các doanh nghiệp Việt nói riêng.

Đây là câu chuyện sẽ cần phải nói nhiều trong thời gian tới.

Ngay trước thềm Quốc hội thảo luận tại hội trường về Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Báo Giao thông mong muốn có thêm thông tin từ những doanh nghiệp có khả năng, có tiềm năng có thể tham gia xây dựng dự án. Từ đó, người dân, dư luận có thêm những thông tin đa chiều, tiếp tục tư duy và đặt ra những câu hỏi với cơ quan hoạch định chính sách.

“Tôi mong muốn toạ đàm sẽ là cơ hội để trao đổi nhiều chiều hơn về vấn đề mà dư luận quan tâm – đường sắt tốc độ cao”, bà Nga nhấn mạnh.

Là người trực tiếp tham gia nghiên cứu, xây dựng tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trình cấp có thẩm quyền xem xét, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban QLDA Đường sắt có thể khái quát tổng quan dự án?

Ông đánh giá cơ hội nào sẽ dành cho doanh nghiệp trong nước khi nguồn lực đầu tư được xác định sử dụng vốn đầu tư công là chủ yếu? 

Ông Vũ Hồng Phương: Có thể nói, ĐSTĐC là dự án đặc biệt lớn và có thời gian nghiên cứu kỹ lưỡng, cẩn trọng, tới hơn 18 năm.

Trước đó, năm 2010, dự án đã được trình Quốc hội xem xét. Tuy nhiên, thời điểm đó, do còn một số băn khoăn về nguồn lực, trình độ phát triển công nghiệp, xây dựng, quy mô nền kinh tế nên dự án chưa được Quốc hội thông qua.

Thực hiện Kết luận 49 của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổ chức nhiều đoàn học tập trên thế giới. Các đoàn công tác của Bộ đã trực tiếp đến học hỏi kinh nghiệm tại 6 nước có trình độ phát triển ĐSTĐC nhất thế giới để đưa ra các phân tích, bài học phát triển, từ đó xây dựng được một báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Bộ Chính trị xem xét, được Ban Chấp hành TƯ Đảng thống nhất và đang được trình kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XV xem xét thông qua.

ĐSTĐC là dự án rất lớn và có nguồn vốn đặc biệt lớn, chưa từng có tại Việt Nam và có thể nói là một trong những dự án có chiều dài đầu tư lớn nhất trên thế giới.

Kết luận của Trung ương đã nêu rõ, với ý nghĩa là biểu tượng của đất nước, dự án cần phải thực hiện sớm. Mục tiêu đề ra sẽ được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư năm 2024, lập dự án năm 2025 và cơ bản hoàn thành năm 2035.

Nghiên cứu của Tư vấn đã chỉ ra, với giá trị vốn đầu tư hợp phần xây lắp hạ tầng khoảng 33 tỷ USD, cùng đó là các hợp phần về hệ thống điều khiển, hệ thống cấp điện, phương tiện…

Kinh nghiệm từ các nước trên thế giới, tiếp thu ý kiến của các tổ chức, chuyên gia trong nước, xác định đây là dự án, tác động lớn đến phát triển KT-XH, chúng ta phải làm chủ về nguồn vốn, tránh sự phụ thuộc vào nước ngoài. Đây là cơ hội rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước. 

Phía Hiệp hội, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam đánh giá thế nào về năng lực của nhà thầu Việt Nam trong những năm qua?

Với ĐSTĐC Bắc – Nam, theo ông, các doanh nghiệp giao thông Việt có thể tham gia ở các hạng mục công việc nào?

Ông Nguyễn Quốc Hiệp: Trong dự án ĐSTĐC, khối lượng xây lắp rất lớn, chiếm đến hơn 33 tỷ USD. Tại Việt Nam chưa bao giờ thực hiện một dự án nào có vốn và quy mô lớn như dự án ĐSTĐC.

Hiệp hội các Nhà thầu xây dựng Việt Nam có trách nhiệm cùng các doanh nghiệp hạ tầng trên cả nước chuẩn bị như thế nào cho dự án lớn này.

Có thể nói, đây là cuộc cách mạng, thay da đổi thịt đối với các nhà thầu xây dựng. Chúng tôi ý thức được đây là dự án không quá khó về mặt công nghệ nhưng quy mô rất lớn.

Nếu như đánh giá hệ thống đường sắt tốc độ cao vẫn là cầu hầm, vẫn là cầu dây văng thì thời gian qua, các nhà thầu VN đã có sự phát triển vượt bậc, có thể thực hiện được tất cả những công trình trên.

Tuy nhiên, với dự án ĐSTĐC có tốc độ 350km/h, độ chính xác liên quan đến tốc độ đòi hỏi mức độ khác hơn về công nghệ, do đó không thể chủ quan. Các nhà thầu Việt Nam cần ý thức đây là một trận địa công nghệ mới cần học hỏi, tiếp thu các kiến thức tiên tiến nhất về xây dựng để ứng dụng.

Về mặt chính sách, theo Luật Đấu thầu, khi lựa chọn nhà thầu có căn cứ xác định năng lực nhà thầu phải từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương. 

Tuy nhiên ĐSTĐC là công trình đầu tiên tại Việt Nam. Nếu xét theo tiêu chí này, các doanh nghiệp VN sẽ khó tham gia đấu thầu.

Như thời điểm làm công trình toà nhà Landmark 81 ở Sài Gòn của Vincom cách đây 7-8 năm, lúc đó chưa có nhà thầu nào tại Việt Nam đạt tiêu chí đã từng thực hiện toà nhà 80 tầng. Tuy nhiên, Vincom vẫn quyết định chọn Coteccons nhờ đánh giá năng lực nhà thầu này có thể đảm đương được và quả thật dự án vẫn thành công. 

Cơ quan quản lý cần xem xét lại cơ chế, chính sách để tạo điều kiện thuận lợi cho DN Việt phát huy khả năng của mình.

Ngày 30/11 tới đây, Hiệp hội chúng tôi sẽ tổ chức một cuộc họp giữa các nhà thầu hàng đầu Việt Nam để cùng thảo luận và kiến nghị về cơ chế, trong đó đề xuất kinh nghiệm nhà thầu sẽ là một trong những tiêu chí để lựa chọn nhà thầu tham gia dự án.

Tôi khẳng định với năng lực, trình độ các DN Việt hiện nay hoàn toàn có thể đảm đương được về mặt công nghệ, thi công. Vấn đề cần quan tâm chỉ là nguồn nhân lực lao động.

Hiện các dự án hiện hữu, bao gồm cả dự án cao tốc đang thiếu nhân lực một cách trầm trọng, nhất là lao động thi công trực tiếp, do đó cũng cần tính toán để khi triển khai thi công công trình có đủ lực lượng lao động triển khai.

Ông Nguyễn Đức Kiên, quan điểm của ông về trình độ, năng lực của doanh nghiệp Việt thế nào thưa ông?

Ông Nguyễn Đức Kiên: Các cơ quan hoạch định chính sách vĩ mô đã có nhiều kinh nghiệm triển khai dự án. 

Khi triển khai cao tốc Bắc – Nam phía Đông, tôi đã đưa ra ý kiến chọn doanh nghiệp Việt Nam để làm 11 gói thầu. 

Lúc đầu, các chuyên gia đều nói DN Việt không đủ năng lực. Nhưng với tiêu chí nhà thầu được đưa ra thì chỉ có thể chọn doanh nghiệp Trung Quốc. Bởi với các nhà thầu Việt Nam, trong thời gian 5 năm chưa có công trình tương đương nên sẽ không có đủ năng lực. 

Với những người làm hoạch định chính sách vĩ mô cũng có bài học kinh nghiệm, nên ngay từ đầu trong Tờ trình Bộ Chính trị, chúng tôi khẳng định lấy đầu tư công là chủ đạo, thực hiện đúng quan điểm của Chính phủ rằng đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư. Về thể chế, chúng ta sẽ vừa làm, vừa điều chỉnh.

Về mặt công nghệ, ta đã có những bước tiến vượt bậc. Trước đây, việc cải tạo cầu Sài Gòn 2 ta phải thuê nhà thầu của Pháp. Những năm 2000 làm cầu Mỹ Thuận với công nghệ dầm super T vẫn phải nhờ công nghệ nước ngoài.

Tuy nhiên, tới dự án cầu Rạch Miễu đã có nhà thầu trong nước đảm nhận. Tới nay, ta đã có thể làm chủ việc thi công các cầu dây văng. Các doanh nghiệp đã có chuyển biến lớn về công nghệ thi công theo quy trình mới.

Hiện nay, chủ trương của Đảng là quá trình công nghiệp hoá theo phương án “ly nông không ly hương”. Hiện nay, các khu công nghiệp đã về tới các địa phương. Con cháu chúng ta trong làng đi làm, lương không cao nhưng không phải trả tiền thuê trọ, tận dụng lợi thế của đất nông nghiệp. Đây là vấn đề về lao động, phân công lại lao động xã hội. Do vậy, vấn đề về lao động thi công cho dự án ĐSTĐC cũng cần phải lưu ý.

Đặc biệt, tôi muốn nói tính liên kết và hợp tác để phát triển của các doanh nghiệp Việt rất yếu. Năm 2014, chúng tôi đã mời các doanh nghiệp làm việc với Samsung xem ta cung ứng được gì, nhưng chỉ có 2 doanh nghiệp đạt được trong chuỗi cung ứng vật tư cho Samsung, còn lại tất cả không làm.

Nếu ta không chủ động hợp tác để đầu tư công nghệ đón đầu thì tới lúc gói thầu mở ra sẽ rất khó thắng. Với thi công đường sắt, công nghệ về thi công đặt tay, hệ thống cấp điện cho phương tiện đầu máy, toa xe cũng là bài toán.

Nguồn nhân lực đang là thách thức lớn. May mắn tới nay, trường Đại học GTVT đã có những đổi mới khi đã chiêu sinh thêm một số ngành học mới. Hy vọng sau 5 năm khi làm xây lắp, ta sẽ có đội ngũ nhân lực mới, mua công nghệ và nhân lực có thể update công nghệ. Nếu DN Việt không liên kết và không tự đầu tư công nghệ, ta sẽ thua trên chính sân nhà.

Về chính sách vĩ mô đã được chuẩn bị kỹ, tất nhiên chưa lường được hết những vấn đề phát sinh, nhưng tôi nghĩ sẽ ổn với đội ngũ cán bộ giàu kinh nghiệm, năng lực, quyết tâm đóng góp cho đất nước, chúng ta có thể xử lý, trước hết về thi công cơ sở hạ tầng.

Theo thiết kế, hệ thống kết cấu hạ tầng xây dựng của đường sắt tốc độ cao cũng có nền đường, cầu cạn, hầm xuyên núi như xây dựng đường bộ cao tốc. Song, phục vụ loại hình có tốc độ di chuyển đến hơn 300km/h, tính chất kỹ thuật của các công trình này chắc chắn sẽ phức tạp hơn, độ khó lớn hơn.

Ở góc độ tư vấn, thưa ông Vinh – Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT TEDI, ông có thể nói rõ hơn sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, tính chất kỹ thuật trong thi công đường sắt tốc độ cao và đường bộ cao tốc?

Ông Đào Ngọc Vinh: Hệ thống đường sắt khác đường bộ ở chỗ có tính phức tạp cao hơn và làm việc theo hệ thống, bao gồm nhiều bộ phận cấu thành như hạ tầng, thông tin tín hiệu, thiết bị, cấp điện…

Để so sánh điểm giống, theo tôi chỉ nên tập trung vào kết cấu hạ tầng. Cả ĐSTĐC và đường bộ cao tốc đều có kết cấu hạ tầng nền đường, cầu, hầm.

Chỉ riêng về tốc độ, dự án ĐSTĐC Bắc – Nam là 350km/h còn đường bộ là 120km/h, đó đã là sự khác biệt lớn.

Tốc độ này là yếu tố hết sức quan trọng, liên quan tới quy định kĩ thuật kết cấu hạ tầng.

Ví dụ về thiết kế hình học của tuyến đường, đường sắt tốc độ cao 350km/h yêu cầu bán kính cong khoảng 6.000mm trở lên còn đường bộ cao tốc 120km/h thì chỉ cần bán kính cong khoảng 3.000mm.

Hay như yếu tố về chuyển tiếp, siêu cao của đường cong rất phức tạp.

Về kết cấu cầu, với ĐSTĐC yêu cầu kiểm soát độ võng của kết cấu rất chặt chẽ.

Nếu như ĐSTĐC là khoảng 1/1.600 đến 1/2.500 chiều dài của nhịp còn đường bộ là 1/800. Do đó, việc kiểm soát độ võng của dầm là yếu tố rất quan trọng, liên quan đến vấn đề thiết kế.

Về hầm, trên ĐSTĐC, khi đoàn tàu hình viên đạn có tốc độ lớn khi vào hầm sẽ tạo áp lực lớn từ tàu lên hầm và từ vỏ hầm vào kết cấu, đòi hỏi sự tính toán tương tác động lực giữa tàu và hầm; cần tính toán chuyển tiếp để không khí thoát đều. Nếu không, khi đoàn tàu ra khỏi hầm sẽ tạo ra tiếng nổ rất lớn.

Điều cần nhấn mạnh nhất là sự chính xác trong thi công, không được phép sai số và ý thức con người trong kiểm soát chất lượng. Nếu không thì sẽ trở thành vấn đề lớn.

Như ở Đức, chỉ một chút kiểm soát không tốt với giá chuyển hướng trục đoàn tàu là có thể gây tai nạn khủng khiếp.

Do đó, ý thức trong việc kiểm soát chất lượng phải tuyệt đối chính xác.

Nói như vậy không có nghĩa chúng ta không làm được vì các doanh nghiệp xây lắp hiện nay đã làm nhiều công trình phức tạp như cầu vòm, dây văng đặc biệt lớn, hết sức phức tạp.

Đối với câu hỏi về sự chuẩn bị của doanh nghiệp tư vấn TEDI, chúng tôi đã chuẩn bị lực lượng từ khá lâu, lần gần đây nhất là năm 2017. Trước đó, chúng tôi cùng tham gia với tư vấn nước ngoài; chuẩn bị đội ngũ thiết kế, đào tạo…

Gần đây, TEDI phối hợp cùng trường ĐH Giao thông vận tải để mở các lớp kỹ sư đường sắt, đường bộ; đồng thời hợp tác với các cơ sở đào tạo khác như Nhật Bản, Hàn Quốc.

Tất nhiên, với dự án chưa từng có tại Việt Nam, nếu hỏi doanh nghiệp Việt đã có kinh nghiệm chưa thì câu trả lời là chưa nhưng có làm được không thì với quyết tâm cao, nỗ lực lớn, chúng ta sẽ làm được.

Như câu chuyện của TEDI, khi được Bộ GTVT tin tưởng, cho phép tham gia vào bước đi tiền khả thi, chúng tôi đã có cơ hội lớn để tiếp cận dự án từ hoạch định các yếu tố, tham mưu các cơ chế chính sách và cuối cùng xây dựng nên bức tranh của dự án như hiện nay.

Với Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, Đại tá Nguyễn Tuấn Anh, ông có thể chia sẻ về sự sẵn sàng nhập cuộc của đơn vị?

Đại tá Nguyễn Tuấn Anh: Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn thống nhất cao với quan điểm nhìn nhận năng lực nhà thầu của ông Kiên và ông Hiệp. Trường Sơn nhận thấy cơ hội rất lớn của Trường Sơn và các nhà thầu Việt. Nếu không chuẩn bị kỹ, doanh nghiệp Việt thua ngay trên sân nhà.

Ngoài cố gắng doanh nghiệp cần có sự phối hợp với nhau giữa các doanh nghiệp. Thời gian qua, cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2 phát huy rất tốt điều này, đây là điểm sáng. Trước đây doanh nghiệp xây lắp thường cạnh tranh, nhưng gần đây có hỗ trợ tương tác tốt, cần phát huy yếu tố này khi thực hiện ĐSTĐC và hệ thống đường sắt khác.

Trường Sơn nhận thức được đây là cơ hội lớn để phát triển trong giai đoạn tới. Chúng tôi thống nhất về mặt nhận thức, đưa vào nghị quyết Đảng ủy Tổng công ty và đã chuẩn bị nhân lực tiến tới tiếp cận làm chủ công nghệ. 

Chúng tôi cũng chủ động hợp tác với các trung tâm đào đạo, cấp văn bằng, chứng chỉ cho kỹ sư đường sắt; đồng thời tổ chức tham quan học hỏi các nước như Hàn Quốc, Nhật, Trung Quốc. Chúng tôi nhận thấy, cần tiếp tục học hỏi hơn nữa, bản thân Trường Sơn chuẩn bị nguồn lực tiến tới đầu tư trang thiết bị phù hợp.

Hiện nay thiết bị nhà thầu Việt đáp ứng yêu cầu, nhưng khi làm hạng mục công trình ĐSTĐC đòi hỏi công nghệ mới hơn và kỷ luật hơn, đặc biệt là tính chính xác của máy móc.

Chúng tôi cũng đã có phương án tăng vốn chủ sở hữu đáp ứng, tìm kiếm đối tác trong và ngoài nước để liên danh liên kết khi tham gia đấu thầu dự án.

Tôi nhắc lại là Trường Sơn chuẩn bị sẵn sàng tham gia dự án sắp tới với tư cách nhà thầu lớn đã tham gia nhiều dự án lớn trên cả nước. Nếu có sự hỗ trợ chính sách của Đảng, Nhà nước tôi tin nhà thầu xây lắp Việt có thể tự hoàn thành các hạng mục.

Đại tá Phan Phú – Chủ tịch HĐQT Tổng công ty 319 Bộ Quốc phòng, ông có thể chia sẻ thêm về sự chuẩn bị của đơn vị đối với dự án ĐSTĐC?

Đại tá Phan Phú: Tổng công ty 319 là doanh nghiệp quân đội 100% vốn nhà nước. Cũng như Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, chúng tôi đã thống nhất cao việc nhập cuộc dự án ĐSTĐC trong nhận thức bằng nghị quyết của Đảng ủy Tổng công ty.

Ngay trong năm 2023, một số đoàn công tác của Tổng công ty thông qua thư mời của các tập đoàn, tổng công ty lớn đã đi học hỏi kinh nghiệm đầu tư ĐSTĐC và tổ chức các lớp liên danh, liên kết đào tạo.

Chúng tôi cũng đã làm việc với đối tác qua Kuala lumpur (Malaysia) để tiếp cận, học hỏi công nghệ thi công.

Cũng cần khẳng định, đối với thiết bị công nghệ, chúng ta có thể dùng vốn đầu tư ngay nhưng nhân lực thì không thể ngày một ngày hai. Nếu không có sự chuẩn bị tốt, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ thua ngay trên sân nhà.

Tôi cũng rất đồng tình với đánh giá của ông Nguyễn Đức Kiên. Hiện nay, sự hợp tác giữa các doanh nghiệp giao thông trong nước là điều chúng tôi rất trăn trở. Chúng tôi mong rằng, đứng trước cơ hội thị trường xây lắp vô cùng lớn từ dự án ĐSTĐC, các doanh nghiệp trong nước sẽ bắt tay nhau thay vì triệt tiêu. Chỉ có hợp tác là cơ hội duy nhất để tham gia sâu vào dự án.

Câu hỏi tương tự xin gửi đến ông Mai Thanh Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt (RCC)?

Ông Mai Thanh Phương: Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt (RCC) là doanh nghiệp đang hội nhập quốc tế trên thị trường Mỹ và châu Âu, mong muốn tham gia dự án ĐSTĐC – một dự án mang nhiều cơ hội và thách thức.

Chúng ta đang bàn về hai vấn đề chuẩn bị dự án ĐSTĐC đó là nguồn lực và thiết bị.

Đối với nguồn lực, Việt Nam đang xuất khẩu lao động rất lớn, tại sao không nhập khẩu lao động, tạo các liên danh với nước ngoài.

Chúng ta định hướng DN Việt phải đứng đầu nhưng chưa có kiến thức, chứng chỉ trong khi chỉ còn 2 năm nữa dự án bắt đầu thi công.

Để đào tạo kỹ sư đại học cần tới 4-5 năm, thêm 3 năm thực hành tại hiện trường, tức là cần tới 7-8 năm để đào tạo một kỹ sư, còn chưa đánh giá họ có được việc hay không.

Cần nhìn nhận thực tế, trong 2 năm tới để khởi động thi công được, không thể lao vào đào tạo nhân lực mà cần tìm giải pháp thông qua nhập khẩu lao động, nhập khẩu kỹ sư. Việc đào tạo dành cho chiến lược dài hơi trong 5 năm tới.

Về hệ thống pháp lý, cần tham khảo quy trình pháp lý để thực hiện dự án ĐSTĐC của các quốc gia trên thế giới như Trung Quốc, Nhật Bản. Các doanh nghiệp khi tìm hiểu được cần chia sẻ thông tin với nhau, từ đó hình thành liên danh giữa các nhà thầu Việt.

Tôi cho rằng, bước ban đầu để thực hiện dự án này là tập hợp thông tin chứ không phải tập hợp lực lượng.

Tất cả các đơn vị thi công cần xác định hội nhập quốc tế ngay trong lãnh thổ Việt Nam bằng cách mời, thuê chuyên gia.

Với các quy định hiện hành của Luật Đấu thầu, liệu khi doanh nghiệp Việt liên danh với DN Trung Quốc, Nhật Bản có đủ điều kiện ràng buộc về chính sách hay không. Lo lắng về vấn đề này, chúng ta cần nhìn đến giải pháp thứ hai đó là nhập khẩu lao động chất lượng cao, nhập khẩu công tác quản lý, kỹ sư vận hành thiết bị, công nhân.

Ngay bây giờ, chúng ta cần hướng tới nhóm cùng nghiên cứu và phân chia công việc theo thế mạnh từng đơn vị, doanh nghiệp.

Ở đây chúng ta cần suy nghĩ về cách tiếp cận vấn đề chứ không phải thể hiện năng lực thi công. Chúng ta có giỏi mấy, có nhiều tiền mấy với các DN Việt khi tiếp cận dự án 33 tỷ USD thì phần đối ứng cũng rất nhỏ bé.

Như vậy, chúng ta không thể nói ai hơn ai trong dự án này mà phải hiểu tất cả đều cùng xuất phát điểm ở một vạch đích.

Tôi cho rằng, dự án ĐSTĐC là dự án của sự lựa chọn chứ không phải sự nỗ lực, lựa chọn đúng về mặt kỹ thuật, giải pháp.

Về phía, Công ty CP Tổng công ty Công trình đường sắt, trong thi công cầu đường sắt, chúng tôi khẳng định có kinh nghiệm và tiến tới sẽ tập trung học hỏi về việc này để làm tốt hạng mục mình có thể tham gia. Tức là chúng tôi không có tham vọng tham gia toàn tuyến, các nhà thầu VN cũng nên thế, cần tập trung vào thế mạnh của mình để đầu tư chuẩn bị, đi tắt đón đầu và tạo nên sự đồng nhất, đồng bộ giữa các nhà thầu tham gia, công tác chuẩn bị cũng như doanh nghiệp phụ trợ.

Tôi cho rằng, nếu không có sự chuẩn bị kỹ hơn thì 2 năm tới bắt tay vào khởi động dự án là suy nghĩ viễn tưởng. Chúng ta nên nhìn thẳng vào sự thật, cái gì chúng ta không có cần mua, hội nhập.

Trong đó, muốn làm ĐSTĐC trong 5 năm đầu tiên, cần phải hội nhập trên chính lãnh thổ của mình về giải pháp kỹ thuật và hội nhập nhân sự.

Tôi nghĩ rằng những DN ngồi đây là DN rất yêu nước, chúng tôi không nhìn thấy cơ hội hàng triệu việc làm nhưng chúng tôi nhìn thấy đây là sản phẩm quốc gia xứng đáng để bỏ tâm huyết vào.

Tổng công ty Đường sắt VN đang chủ động như thế nào để tiếp cận dự án, thưa ông Hoàng Năng Khang?

Ông Hoàng Năng Khang: Hiện nay, chúng tôi đang tập trung tái cơ cấu, xây dựng mô hình quản lý để phù hợp với việc vận hành khai thác đường sắt tốc độ cao thời gian tới. Chúng tôi đang làm việc với các DN trong nước và các đối tác nước ngoài về tất cả những vấn đề liên quan tới công nghệ, nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, liên doanh liên kết.

TCT cũng đã thành lập Ban chỉ đạo có 5 tổ liên quan để thực hiện như xây lắp hạ tầng, bảo trì, phát triển công nghiệp liên quan tới chuyển giao công nghệ, nội địa hóa các thành phần cấu thành nên ĐSTĐC, nhân lực.

Theo dự kiến của chúng tôi, sẽ cần khoảng 13.800 nhân lực để khai thác vận hành. Tổ nhân lực có nhiệm vụ đi làm việc với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước để sẵn sàng cho nhân lực khai thác vận hành.

Trên thực tế, riêng lực lượng khai thác vận hành như lái tàu, chúng ta không thể đợi xây dựng xong mới đào tạo. Tiêu biểu như lực lượng lái tàu, để làm người lái tàu phải mất 5 năm đào tạo.

Chúng tôi đã làm việc với các đơn vị nước ngoài, họ mất ít nhất 8 năm để đào tạo. Nếu các lái tàu đang làm việc mà đưa đi đào tạo cũng mất ít nhất 3 năm. Các chức danh nhân viên điều động chạy tàu cũng mất 3-5 năm đào tạo.

Trước mắt, chúng tôi đang giao trường cao đẳng đường sắt liên kết với các đối tác nước ngoài để đào tạo. Về lý thuyết, ta có thể mời chuyên gia nước ngoài về đào tạo, nhưng phần thực hành thì phải đưa nhân lực ra nước ngoài đào tạo.

Chúng tôi đang chuẩn bị mọi mặt để đáp ứng nhu cầu khai thác vận hành sau này.

Thời gian vừa rồi Trung Chính đã có chuẩn bị thế nào cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, thưa ông Nguyễn Duy Thắng?

Ông Nguyễn Duy Thắng: Tôi xin chia sẻ câu chuyện cách đây 20 năm, khi triển khai dự án cầu Rạch Miễu 1. Lúc đó tôi là giám đốc dự án. Khi đó chúng tôi rất lo lắng liệu có thiết kế, thi công, triển khai được dự án hay không?

Riêng chỉ câu chuyện định vị cáp từ tháp xuống dầm đã là câu chuyện bàn đi, bàn lại rất nhiều. Tất cả phải định vị 3D. Trong khi đó, yêu cầu đối với tọa độ ống dẫn hướng trên tháp, yêu cầu mặt cao độ cho phép sai số cộng trừ 10mm. Góc hợp bởi trục ống dẫn hướng và phương thẳng đứng mở hơn 0,3 độ. Câu chuyện bàn đi bàn lại mãi. Tuy nhiên, chúng ta đã quyết tâm làm. Và năm 2009, cầu Rạch Miễu 1 đưa vào khai thác.

Trở lại vấn đề chính, chúng ta khẳng định, từ phần ray trở lên không bàn. Từ ray trở xuống là thi công móng, bệ, thân, dầm.

Với thông tin 60% là cầu, tương đương 924km cầu, chủ yếu là cầu giản đơn, trừ trường hợp vượt sông, thung lũng với khẩu độ lớn thì cần phải dùng công nghệ đúc hẫng, dây văng. Tất vả những công nghệ này chúng ta có thể thi công được.

Tuy nhiên, vấn đề về độ chính xác, khống chế độ võng của dầm 1/1.600-2.000 khác đường bộ 1/800. Hai là do đường sắt tốc độ cao nên phải khống chế độ thăng bằng, không chênh nhau quá 0,2mm.

Vấn đề ở đây là tính đồng bộ, hệ thống dây chuyền, thiết bị thi công. Tất cả vấn đề khác không có vấn đề gì cả. Một phiến dầm giản đơn chiều dài nhịp 40m thì tuyến dầm 900m. Như vậy có hệ thống thiết bị từ trên bệ đúc, nâng lên bệ đúc, vận chuyển ra vị trí lao lắp, đưa lên lao lắp, hoàn toàn đồng bộ.

Trung Chính đã có chuẩn bị. Trong nước, chúng tôi liên kết Đại học GTVT đào tạo riêng cán bộ công ty. Bên ngoài, chúng tôi tổ chức nhiều đoàn công tác học tập dài ngày, nghiên cứu, đi đến tận nơi xem quy trình đúc dầm, bảo dưỡng, nhấc dầm ra khỏi bệ, lao lắp.

Ở đây phải khẳng định tính đồng bộ, bởi vì trên công trường 1.000km, khối lượng đúc dầm rất lớn. Một gói thầu 33km khoảng 912 tuyến dầm. Như vậy, thời gian làm trong 2-3 năm. Số lượng dầm đúc, tính đồng bộ, bảo dưỡng, đưa ra công trường lao lắp là tính đồng bộ. Phải có sự thống nhất rất cao từ chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu mới thực hiện được. 

Về mặt kỹ thuật tôi cho rằng chúng ta hoàn toàn làm được, làm tốt. Tôi nhất trí với ý kiến anh Hiệp, làm sao nhà thầu trong nước hợp tác, liên kết lại để thực hiện dự án.

Định hướng dự án ĐSTĐC sẽ được xem xét áp dụng hình thức hợp đồng EPC – hợp đồng để thực hiện các công việc từ thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình. Xin hỏi ông Nguyễn Quang Huy có chia sẻ cụ thể về những thách thức, cơ hội với nhà thầu Việt Nam?

Ông Nguyễn Quang Huy: Đây là cơ hội rất lớn với các doanh nghiệp trong nước. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Việt sẽ phải trải qua nhiều thách thức về công nghệ, kỹ thuật.

Chúng ta đã có sự chuẩn bị nhất định với tinh thần của Thủ tướng là tự lực, tự cường, tôi tin chức các doanh nghiệp ở đây luôn ý thức được trách nhiệm của mình trong việc tham gia cùng Nhà nước trong việc tham gia cùng Chính phủ, Nhà nước để triển khai dự án.

Về riêng Đèo Cả, tập đoàn đã và đang chuẩn bị về con người và công nghệ.

Về con người, đây không phải là công việc có thể chuẩn bị trong thời gian ngắn mà phải chuẩn bị từ nay đến khi bắt đầu khởi công triển khai.

Với khoảng 2 năm, đây là quãng thời gian không còn dài. Do đó, tập đoàn đã sớm có những bước đi cụ thể, chuẩn bị cả nhân sự trong nước và nước ngoài.

Với nhân sự nước ngoài, chúng tôi đã hợp tác với các đối tác quốc tế để tham quan, học hỏi, đào tạo đồng thời để hấp thụ các chuyên gia về đào tạo cho chính nhân sự của mình.

Với nhân sự trong nước, đã phân tách rõ các bậc nhân sự. Với kỹ sư, tập đoàn đã thành lập Viện nghiên cứu của Tập đoàn Đèo Cả để chuẩn bị nguồn nhân sự đến nay đã khai giảng 2 khóa về đường sắt với 200 kỹ sư.

Với cấp về công nhân hiện trường, ngay tại các dự án trải dài trên cả nước hiện nay, chúng tôi đã thành lập các trung tâm huấn luyện thực hành, với mục tiêu là đào tạo nhân công phổ thông thực chiến ngay tại công trường, gắn bó với các dự án đường bộ Bắc – Nam sau đó tiến tới đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam.

Hoạt động đào tạo bao gồm từ an toàn lao động, vệ sinh môi trường, kỹ thuật hiện trường và đặc biệt là chuẩn bị nguồn lực để tiếp cận với đối tác nước ngoài.

Về công nghệ, Đèo Cả đã có những chuyến công tác nước ngoài từ Trung Quốc, Nhật bản, châu Âu để học hỏi, trực tiếp tham gia theo dõi quá trình thi công, mời các đơn vị về Việt Nam tham gia vào các gói thầu mà công ty đang thực hiện, qua đó có những tư vấn, góp ý về các thức tổ chức quản lý với các dự án từ đó đạt được kết quả tối ưu.

Đèo Cả cũng kết hợp với 2 đơn vị đường sắt ở Trung Quốc để tham quan các dự án, tư vấn một số giải pháp về công nghệ đặc biệt là chuyển đổi số.

Để thực hiện đường sắt tốc độ cao, với tính đồng bộ, hiện đại rất cao, chúng tôi đang hướng tới tham gia sản xuất đầu máy toa xe để đảm bảo nội địa hóa cao như định hướng chính phủ, do đó, chúng tôi đã kết nối với các doanh nghiệp quốc tế về Việt Nam với mục tiêu các doanh nghiệp Việt cùng kết nối lại.

Phía Đèo cả có nguồn lực về con người, tài chính, kết nối cùng các đơn vị về công nghiệp đường sắt để hợp tác với quốc tế, đưa doanh nghiệp sản xuất quốc tế về Việt Nam và nội địa hóa hoạt động sản xuất phục vụ đường sắt tốc độ cao.

Trước khi nghĩ tới tham gia hoạt động sản xuất phục vụ đường sắt tốc độ cao khi được thông qua, bản thân các doanh nghiệp Việt phải xác định hoàn thành tốt nhiệm vụ đang được giao trên đường bộ cao tốc Bắc – Nam, tạo ra sản phẩm thực cho xã hội, từ đó tạo niềm tin cho Chính phủ, Nhân dân để chuẩn bị nguồn lực để triển khai các dự án đường sắt tốc độ cao nếu được Quốc hội thông qua chủ trương và được Chính phủ, Nhà nước giao phó.

Đối với Công ty Phương Thành, ông Vũ Đức Nhận có thể chia sẻ sự chuẩn bị của đơn vị? Cùng đó, định hướng dự án ĐSTĐC sẽ được xem xét áp dụng hình thức hợp đồng EPC. Dưới góc độ doanh nghiệp, ông đánh giá thế nào về vấn đề này?

Ông Vũ Đức Nhận: Trước hết, tôi rất đồng tình với chia sẻ của cơ quan quản lý, các chuyên gia và các doanh nghiệp về việc các doanh nghiệp trong nước hoàn toàn có thể đảm nhận các hạng mục công việc liên quan đến phần hạ tầng xây lắp có kỹ thuật phức tạp, yêu cầu khắt khe.

Hạng mục đường ray các đơn vị ở VN đã từng kinh qua ở một số dự án, có thể tiếp cận làm được. Hạng mục đầu máy, toa xe cần hướng đến liên danh, liên kết nước ngoài.

Riêng với Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành, chúng tôi cũng đã có những bước chuẩn bị nhất định.

Nguồn nhân lực thì sao? Tôi cho rằng, lực lượng kỹ sư của chúng ta có thể đào tạo được nhưng chỉ là số ít. Việc thiếu lực lượng lao động trực tiếp là thực trạng của hầu hết các nhà thầu giao thông Việt Nam hiện nay.

Giải quyết bài toán này, chúng tôi đã tính đến phương án tìm kiếm nguồn lao động ở địa bàn phù hợp và tự tổ chức đào tạo. Thuận lợi nhất hiện nay là khoảng cách đối với các địa phương được cho là vùng sâu vùng xa đã dần được thu hẹp sau khi các dự án đường bộ cao tốc dần thông suốt.

Tham gia dự án ĐSTĐC, chúng ta cũng cần thẳng thắn nhìn nhận, công nghệ quản lý của chúng ta hiện nay mới mang tính chất manh mún, nhỏ lẻ đòi hỏi cần cái nhìn tổng thể hơn từ bộ chuyên ngành đến các doanh nghiệp và cần những hành động cụ thể.

Đơn cử, công tác đúc dầm công nghệ cao nếu chỉ học, chỉ nghe, chưa được cụ thể hoá ở một công trường thì khó có thể làm được.

Công nghệ thi công kết cấu phần dưới không có gì phải bàn cãi nhưng việc đúc dầm và lao lắp dầm là điều cần đặc biệt quan tâm khi ở nhiều công trình, hạng mục dầm nhà thầu giao thông Việt Nam thực hiện chưa phải lớn, khoảng 70 – 80m trong khi việc thi công dầm ĐSTĐC đòi hỏi tính liên tục.

Riêng câu hỏi về mô hình tổng thầu EPC, đối với dự án lớn như ĐSTĐC, tôi cho rằng hình thức hợp đồng này là phù hợp để tối ưu thời gian thực hiện các bước.

Đại diện Cienco4, ông có câu hỏi nào để các chuyên gia giải đáp hay không?

Ông Văn Hồng Tuân: Có thể nói, dự án ĐSTĐC là cơ hội và thách thức rất lớn đối với các doanh nghiệp Việt nói chung và của Tập đoàn Cienco4 nói riêng.

Ngay khi có chủ trương của dự án ĐSTĐC, chúng tôi quyết tâm phải chuẩn bị các điều kiện tốt nhất để trong 2 năm tới có thể tham gia dự án.

Cũng giống như các doanh nghiệp khác, Cienco4 tập trung chuẩn bị nguồn lực về con người (kỹ sư, đội ngũ công nhân), thiết bị và các điều kiện khác.

Chúng tôi cũng có ít kinh nghiệm tham gia dự án đường sắt đô thị Metro Bến Thành – Suối Tiên, Cát Linh – Hà Đông.

Nhân lực của tập đoàn Cienco4 tương đối nhiều nhưng đội ngũ kỹ sư và công nhân kỹ thuật trực tiếp còn thiếu. Trong khi đó, chất lượng công nhân trên thị trường ngày càng có sự giảm sút bởi sự dịch chuyển sang ngành nghề khác của các lao động.

Tại sao đi công trường thấy công nhân chủ yếu đến từ các dân tộc miền núi mà ít thấy xuất thân từ miền xuôi, đây cũng chính là thực trạng ngay tại trong các trường đào tạo.

Mong rằng trong thời gian tới, khi triển khai đại dự án này sẽ có cơ chế, chính sách để phát triển được nguồn nhân lực trực tiếp trong xây dựng cũng như vận hành khi hoàn thành.

Liên quan đến đầu tư thiết bị, các DN cũng cần có sự cấu trúc lại, tái đầu tư để có nguồn lực thiết bị thực hiện thi công được dự án.

Tôi nghĩ rằng để triển khai dự án được cho là biểu tượng này, cần có cơ chế đặc thù cho các doanh nghiệp tham gia. Mong rằng cơ quan quản lý có thể chia sẻ với các doanh nghiệp khi tham gia dự án này có thể có được cơ chế, đặc thù nào để các doanh nghiệp nắm bắt và nâng tầm doanh nghiệp.

Thưa ông Nguyễn Xuân Tới, đơn vị có thế mạnh như thế nào trong việc tiếp cận ĐSTĐC?

Ông Nguyễn Xuân Tới: Chúng tôi là DN đã thành lập hơn 30 năm, có thế mạnh trong việc sản xuất vật liệu và thi công đường sắt. Chúng tôi rất phấn khởi, tự hào cho ngành đường sắt khi có dự án ĐSTĐC xứng tầm quốc tế.

Chúng tôi luôn có tinh thần sẵn sàng, xác định mình có thế mạnh gì trong việc tiếp cận dự án. Chúng tôi cũng là đơn vị chuyên sản xuất tà vẹt bê tông chịu lực nên có thể xác định được mình sẽ làm gì với dự án ĐSTĐC và những gì mình phải học hỏi.

Tại Việt Nam, chúng tôi đã phối hợp với Viện Khoa học và công nghệ GTVT nghiên cứu tà vẹt đặt trên nền đá ballast. Chúng tôi sẽ đồng hành với các nhà chuyên môn, khoa học để tiếp tục nghiên cứu với tư cách nhà sản xuất. Đặc biệt khi các yêu cầu kỹ thuật đã được những chỉ dẫn từ các đơn vị tư vấn, nghiên cứu và chúng tôi đã nắm được.

Thi công đường sắt khác với các loại hình khác vì phải có kỹ thuật và tiêu chuẩn tuyệt đối, độ chính xác tính bằng cent, bằng ly. Về điều này, chúng tôi là DN vừa và nhỏ nhưng đã có kinh nghiệm trong thi công đường sắt.

Về nhân lực, chúng tôi có lợi thế khi có 70% cán bộ, kỹ sư tốt nghiệp trường GTVT. Các công nhân kỹ thuật được đào tạo từ các trường trung cấp đường sắt của TCT Đường sắt VN.

Chúng tôi đã hiểu bản chất đường sắt thế nào nên sẽ có hiểu biết nhanh hơn khi tiếp cận ĐSTĐC. Hy vọng sẽ được liên kết với các doanh nghiệp để cùng đồng hành, trao đổi kinh nghiệm, sức lực và khả năng của đơn vị, để có thể tham gia một phần trong dự án đường sắt tốc độ cao.

Làm thế nào rộng cửa cho các doanh nghiệp xây lắp tham gia dự án lớn, nhất là cơ chế đặc thù, thưa ông Phương?

Ông Vũ Hồng Phương: Đây là dự án rất lớn, công nghệ cao nhưng lại không thể phân đoạn để triển khai như dự án đường bộ. Vậy, phương thức giải quyết thế nào cho phù hợp?

Trong phương án nghiên cứu, chúng tôi đưa ra mô hình hợp đồng EPC. Ngay trong Luật Xây dựng cũng đã xác định dự án có tính công nghệ cao, đồng bộ, sẽ ưu tiên hình thức hay.

Trong thời gian rất ngắn, chúng ta sẽ phải hoàn thiện bước chuẩn bị đầu tư để có thể khởi công dự án vào cuối năm 2027. Đây là thách thức lớn. 

Trong thời gian tới, khi được Quốc hội thông qua, Bộ GTVT sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi trình Chính phủ xem xét quyết định. 

Ở bước này, chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu kỹ, dự kiến phương án phân chia dự án thành phần hoặc phân chia các hợp phần trong một dự án và phân chia các gói thầu EPC trong dự án.

Trở lại câu hỏi, doanh nghiệp có sẵn sàng tham gia hay không Tôi muốn nhấn mạnh rằng quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước  trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt…

Chính sách đã có thì sự sẵn sàng của doanh nghiệp thế nào? Nếu đáp ứng đủ thì đương nhiên sẽ tham gia. 

Về nhân lực và chuẩn bị nhân lực, trong chính sách đặc thù, cần có ưu đãi để các sở đào tạo trong nước liên danh liên kết với nước ngoài, từ giáo trình, giáo viên, giảng viên để đào tạo trong nước, hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo những chuyên ngành đặc thù.

Theo tính toán kỹ sư, sẽ cần khoảng 240 nghìn công nhân kỹ thuật cho thi công xây lắp hạ tầng và một số chuyên ngành đặc thù, 13.800 nhân lực vận hành và khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn.

Có thể thấy nhu cầu nhân lực là vô cùng lớn.

Về tài chính, không thể chia nhỏ gói thầu, trong khi khảo sát của chúng tôi, chỉ có ít doanh nghiệp vài nghìn tỷ. 

Đây cũng là bài toán cần giải quyết. Tôi hy vọng, thông qua những buổi tọa đàm như thế này có thể thu thập được những đề xuất, chính sách từ phía doanh nghiệp. 

Với kinh nghiệm thực hiện những dự án trọng điểm, Bộ Giao thông vận tải nhận diện, khâu di dời dân lâu nhất. Trong này đã có chính sách chỉ định thầu giải phóng mặt bằng, tái định cư.

Với gói thầu EPC, chúng tôi nghiên cứu kỹ mô hình, gói thầu, sau đấy chọn hình thức, điều kiện tham gia mời thầu thế nào? Sau khi xác định gói thầu, các hợp phần, thiết kế ra từng gói thầu EPC thế nào sẽ có điều kiện kèm theo.

Việc đấu thầu hay chỉ định thầu sẽ được nghiên cứu kỹ lưỡng và trả lời bước sau. Tuy nhiên, tôi có thể khẳng định ngay là luôn phải đảm bảo minh bạch, cạnh tranh, hiệu quả.

Xin hỏi ông Trần Cao Sơn, Phó tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn xây dựng Miền Trung, ông có những thắc mắc gì về cơ chế chính sách để doanh nghiệp rộng cửa tham gia vào dự án?

Ông Trần Cao Sơn: Tuy chưa tham gia vào các dự án đường sắt nhưng chúng tôi đã tham gia rất nhiều dự án đường bộ cao tốc trọng điểm.

Song để chuẩn bị cho dự án đường sắt tốc độ cao lần này, tương tự các doanh nghiệp trước đó, chúng tôi cũng đã đi học hỏi các quốc gia trên thế giới, chuẩn bị đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật.

Trực tiếp Chủ tịch HĐQT làm việc với doanh nghiệp nước ngoài để nhờ các đối tác thuê chuyên gia tham gia vào dự án.

Vấn đề lớn nhất về sự liên kết của các nhà thầu. Theo tôi, mỗi nhà thầu có thế mạnh riêng và chưa bao giờ chúng ta ngồi lại, chia sẻ với nhau về thế mạnh riêng của mình. Do đó, trong dự án lớn như thế này, rất cần những buổi họp, toạ đàm để cùng xem xét thế mạnh và cùng liên kết tham gia.

Về cơ chế chính sách đối với nhà thầu tham gia dự án này, do chúng tôi phải huy động nguồn vốn lớn để tham gia, vậy liệu chúng tôi có được cơ chế chính sách nào để tiếp cận nguồn vốn từ ngân hàng khi chưa biết trước mắt thắng thua như thế nào? Và chúng tôi có ưu đãi gì để dễ dàng thực hiện dự án này hơn?

Như các chuyên gia, khách mời chia sẻ, ở dự án ĐSTĐC, doanh nghiệp sẽ khó đi một mình mà cần phải có những cái “bắt tay” hợp tác? Nhưng nếu hợp tác, ai sẽ là người đứng đầu? Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

Ông Mai Thanh Phương: Chúng ta cần xác định, ĐSTĐC là cuộc chơi bình đẳng và chúng tôi rất mong nhà nước hãy coi doanh nghiệp như đối tác.

Cũng cần phải nhắc lại, triển khai dự án ĐSTĐC sẽ có những gói thầu rất phức tạp. Đâu sẽ là thang điểm chuẩn về năng lực tài chính, tiêu chí tham gia hạng mục thi công xây lắp, đâu sẽ là cơ quan thẩm định… là những vấn đề chúng tôi rất quan tâm.

Đây là cuộc chơi mới có khái niệm mới. Chúng ta cần xác định thang điểm, khái niệm nào là trọng tâm? Doanh nghiệp trong nước có thể tập trung cho sản xuất hay tham gia chuyển giao công nghệ? Tất cả những câu hỏi ấy cần sớm có câu trả lời, tránh trường hợp trong hai năm tới, chỉ có nhà nước chuẩn bị, doanh nghiệp không tập trung được vào các nhiệm vụ trọng tâm. Cần phải tạo một sân chơi bình đẳng và bình đẳng cả về thông tin.

ĐSTĐC là xương sống, tương lai chúng ta còn nhiều nhánh. Việc phát triển ĐSTĐC sẽ còn đi với chúng ta từ 30 – 50 năm nữa. Vậy chúng ta phải chuẩn bị những gì để ví dụ hôm nay thi trượt thì sẽ thi đỗ, được lựa chọn ở những dự án sau?

Dưới góc độ doanh nghiệp, chúng tôi cũng rất quan tâm, quy định nào trong luật đấu thầu sẽ nghiên cứu, ban hành trong giai đoạn tới để doanh nghiệp trong nước có thể liên danh thẳng với đơn vị mạnh của nước ngoài?

Nếu không liên danh với doanh nghiệp “ngoại” thì có thể tìm con đường khác là nhập khẩu lao động được không? Ở Việt Nam, Vinfast là tấm gương. Họ làm được, các doanh nghiệp giao thông cũng có thể làm.

Phía Tổng công ty Xây dựng Trường Sơn, Đại tá Nguyễn Tuấn Anh, Phó tổng giám đốc công ty có thêm kiến nghị nào không?

Ông Nguyễn Tuấn Anh: Đối với cơ quan quản lý nhà nước, chúng tôi kiến nghị cần sớm có hành lang pháp lý dành cho thực hiện đại dự án này.

Cần xem xét ban hành sớm các tiêu chuẩn ngành, khảo sát, thiết kế, nghiệm thu, thanh toán, thi công.

Bởi vì khi quyết định công nghệ, tiêu chuẩn sẽ ra định mức, đơn giá, chọn công nghệ, tiêu chuẩn càng chặt chẽ, càng xịn thì định mức, đơn giá càng đắt.

Tránh trường hợp khi thực hiện yêu cầu phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng tiêu chuẩn nào thì lại chưa xây dựng, chưa có.

Việc xây dựng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật không thể ngày một ngày hai là có ngay mà cần có sự vào cuộc của không chỉ cơ quan quản lý, các trung tâm đào tạo, các nhà khoa học và thậm chí cả ý kiến của các nhà thầu.

Tôi kiến nghị cơ quan quản lý nhà nước cần sớm tổ chức thực hiện nội dung này và phải lấy ý kiến góp ý.

Vừa qua, khi tháo gỡ định mức xây dựng cơ bản đường bộ tưởng như rất đơn giản về khối đá dăm, đào đất, trung chuyển, chúng ta cũng rất loay hoay, sau hàng năm trời ý kiến của các DN mới ban hành được.

Sang một lĩnh vực mới hoàn toàn như này, cần lựa chọn công nghệ, các tiêu chuẩn mới ra sao cần phải thực hiện ngay, để tạo ra hành lang pháp lý sau này từ đầu tư thiết kế thi công đến phê duyệt.

Ông Phan Phú, ông có băn khoăn gì không, thưa ông?

Đại tá Phan Phú: Về việc phải có hành lang pháp lý, tôi nhất trí với các DN tại đây. Tuy nhiên, tôi có những câu hỏi muốn được cơ quan quản lý Nhà nước giải đáp.

Thứ nhất, với 1.541km với tổng mức đầu tư khoảng 33 tỷ USD. Vậy tính ra giá thành của mỗi km sẽ như thế nào? Các doanh nghiệp cần có cơ sở để xây dựng đơn giá. Chúng ta luôn nói dự án cần tiêu chuẩn cao, nhưng tới lúc ra sản phẩm có tương xứng với công nghệ hay không là điều cần tính đến.

Thứ hai, công nghệ thiết kế rất quan trọng để dự án thành công. Chúng ta lần đầu tiên làm dự án lớn, đòi hỏi tiêu chuẩn cao, nhưng ta có thuận lợi là người đi sau. Trung Quốc đã có kinh nghiệm khi họ có tới 42.000km đường sắt tốc độ cao. 

Vậy trong việc khảo sát thiết kế, tôi cũng muốn đặt câu hỏi rằng có chính sách và cơ sở nào cho chi phí khảo sát thiết kế hay không? Bởi trước nay, chi phí khảo sát thiết kế rất thấp và ta đã có nhiều hệ quả khôn lường, có thể gây ảnh hưởng và bị quy trách nhiệm.

Vừa qua khi thực hiện cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2, có một cơ chế đặc thù là giao mỏ cho các nhà thầu, 1 năm chưa tới 100.000 m3 đất đắp nhưng khi làm, trong 6 tháng chúng tôi đã có 2 triệu m3.

Một trong những điểm vướng mắc nhất khi thi công các dự án là công tác GPMB. Có những dự án khi làm việc với địa phương, họ nói mặt bằng không nằm trong diện thu hồi nên doanh nghiệp phải thoả thuận với dân. Công tác GPMB rất khó khăn và thời gian nhanh chậm của dự án cũng phụ thuộc rất lớn vào điều này.

Do đó, tôi đề xuất trong bước thiết kế, nếu đã có quy hoạch, đề nghị thu hồi ngay mặt bằng. Nếu ta có hành lang pháp lý có diện thu hồi đất thì khi làm việc, công tác GPMB cũng sẽ được triển khai nhanh hơn. Nếu không, DN sẽ rất khó khi làm việc với người dân.

Xin mời ông Nguyễn Quang Huy chia sẻ thêm?

Ông Nguyễn Quang Huy: Với hợp đồng EPC, đòi hỏi tổng thầu phải rất am hiểu từ thiết kế, lựa chọn công nghệ, thi công. Trong khi hiện nay chúng ta đang học hỏi kinh nghiệm, vậy hành lang pháp lý, tiêu chuẩn quốc gia để lựa chọn công nghệ là gì.

Do đó, chúng tôi mong sớm công bố tiêu chuẩn để chúng tôi có cơ sở đi theo, có đầu bài để đưa ra hợp tác quốc tế, có chuẩn để tiếp cận công nghệ phù hợp.

Về cơ chế đặc thù, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam đang trình đang có 19 nhóm cơ chế đặc thù, đặc biệt bao gồm nhiều cơ chế đã áp dụng với các dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam.

Vậy chúng tôi đề nghị tiếp tục, rà soát, chỉnh lý lại những vướng mắc trong các cơ chế đặc thù hiện đang áp dụng thực hiện trong dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam.

Ví dụ công tác GPMB, chuẩn bị mỏ vốn là vấn đề rất mất thời gian. Nếu Nhà nước, địa phương thực hiện GPMB, chuẩn bị mỏ vật liệu thì dễ dàng nhưng doanh nghiệp Nhà nước thực hiện theo cơ chế thỏa thuận với dân sẽ rất khó khăn.

Đơn cử, trong dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam, phải mất 6-9 tháng mới có 1 mỏ vật liệu để thực hiện dự án trong khi thời gian thực hiện khoảng 2-3 năm.

Do đó, trong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, nếu Nhà nước phụ trách GPMB, chuẩn bị mỏ, nhà thầu vào thực hiện dự án và có nguyên liệu luôn thì thời gian thực hiện có thể rút ngắn từ 6-9 tháng.

Do đó, bên cạnh cơ chế đặc thù mới, bản thân các cơ chế đặc thù đang được áp dụng cũng cần xem xét, chỉnh lý bổ sung để phù hợp với thực tế.

Về những vấn đề các doanh nghiệp và Ban Quản lý dự án đường sắt đã chia sẻ, ông Nguyễn Quốc Hiệp có chia sẻ gì thêm?

Ông Nguyễn Quốc Hiệp: Ý kiến của ông Phương – Giám đốc Ban QLDA Đường sắt là rất cần thiết cho các nhà thầu. EPC và thiết kế FEED nghe tưởng như là đơn giản nhưng thực tế lại không phải vậy. Thủ tục thanh toán của EPC cũng khác với thủ tục nhà thầu thi công.

Cách đây 25 năm chỉ có Lilama làm EPC nhà máy điện nhưng không thành công dù có mời các chuyên gia nước ngoài tham gia.

Thực tế, hầu hết các nhà thầu ở Việt Nam hiện nay chỉ là các nhà thầu thi công. Chưa kể, 90% các nhà thầu Việt Nam hiện nay có quy mô nhỏ, chủ yếu từ 200 tỷ trở xuống. Doanh nghiệp quy mô vốn 500 tỷ và trên 1.000 tỷ chỉ đếm trên đầu ngón tay. Doanh nghiệp có vốn trên 3.000 tỷ gần như không có.

Chúng ta đề cập nhiều đến cơ chế chỉ định thầu nhưng tiêu chí chỉ định thế nào cần xác định cụ thể.

Ngoài ra cũng cần làm rõ cơ chế hỗ trợ về tài chính, vay tín dụng thế nào đối với các doanh nghiệp giao thông trong nước tham gia dự án ĐSTĐC. Doanh nghiệp có thể lấy hợp đồng thi công vay vốn, tăng năng lực được không?

Thêm một vấn đề cơ quan quản lý nhà nước cũng cần đặc biệt chú ý là định mức đơn giá.

Hơn 2 năm qua, với sự vào cuộc quyết liệt cùng sự tham góp, tiếng nói mạnh mẽ từ các doanh nghiệp hiệp hội, Bộ Xây dựng đã ban hành thông tư sửa đổi với hơn 200 mã định mức mới. 

Thế nhưng, các định mức chuyên ngành như cầu dây văng, cọc khoan nhồi hang caster… chưa có. Dự án ĐSTĐC được làm theo tiêu chuẩn chính xác cao đòi hỏi hệ thống định mức tiêu chuẩn, định mức kỹ thuật phải thay đổi. Bộ Khoa học và Công nghệ cùng Bộ Xây dựng phải cùng vào cuộc để làm lại hệ thống tiêu chuẩn.

Nhằm tăng cơ hội cho các doanh nghiệp xây dựng trong nước tham gia dự án ĐSTĐC, Hiệp hội sẽ liên kết các nhà thầu, tăng năng lực thi công để đảm nhận công trình.

Trước những kiến nghị của các DN về tháo gỡ cơ chế, chính sách, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban QLDA Đường sắt có thể chia sẻ thêm cụ thể hơn về việc tháo gỡ cách nào, thời gian bao lâu để các DN nắm được?

Ông Vũ Hồng Phương: Hiện nay Bộ GTVT được giao thực hiện bước nghiên cứu tiền khả thi, sau khi chủ trương đầu tư được Quốc hội xem xét, quyết định sẽ triển khai bước nghiên cứu khả thi (FS), tiến tới các bước tiếp theo khác.

Với một dự án lớn như dự án ĐSTĐC, Bộ GTVT đề xuất phương án lựa chọn các tư vấn mạnh để tư vấn cho chủ đầu tư, bao gồm tất cả các bước. Quan điểm là bước nào làm được ta tự làm, bước nào khó không làm được sẽ thuê tư vấn.

Đối với quy định về lựa chọn nhà thầu, hiện nay, trong các chính sách đặc thù chưa đề cập đến. Trong bước nghiên cứu khả thi, sẽ thực hiện phương án phân chia hợp phần và gói thầu; lúc đó vướng gì sẽ nghiên cứu và đề xuất cơ chế, giải pháp để tháo gỡ, nhưng chắc chắn đảm bảo minh bạch, rõ ràng, đủ điều kiện để cơ quan lựa chọn có cơ sở để lựa chọn, các doanh nghiệp tham gia có cơ sở để tham gia.

Quy định về công tác đấu thầu sẽ bám theo các quy định hiện hành, trong trường hợp nếu có các cơ chế, chính sách đặc thù khác cũng sẽ có chỉnh sửa.

Về tiêu chuẩn, Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt VN hệ thống hóa tiêu chuẩn lĩnh vực đường sắt, trong đó có ĐSTĐC.

Hiện nay, có một số quốc gia tự xây dựng tiêu chuẩn trên hệ thống tiêu chuẩn gốc hoặc tự nghiên cứu, cũng có quốc gia sử dụng tiêu chuẩn nước ngoài.

Tại Việt Nam, một số ngành cũng sử dụng tiêu chuẩn nước ngoài, tuy nhiên, cần hệ thống lại và cần được ban hành chính thức, nội dung này sẽ được xác định thực hiện trong bước nghiên cứu khả thi.

Về tính toán tổng mức đầu tư, ở bước nghiên cứu tiền khả thi, theo quy định, Bộ GTVT mới xây dựng sơ bộ tổng mức đầu tư, dựa trên cơ sở những gì chúng ta làm chủ, có công nghệ, có định mức, có xác định được đơn giá thì xác định giá chi tiết để làm cơ sở xây dựng sơ bộ tổng mức đầu tư.

Còn các công nghệ mới như đoàn tàu, thông tin tín hiệu thì lấy từ các dự án tương tự trên thế giới để đưa vào.

Sơ bộ tổng mức đầu tư tính trung bình 43,7 triệu USD/km, thuộc mức trung bình trên thế giới.

Về cơ chế nguồn vật liệu, chúng tôi học hỏi từ các Nghị quyết cho dự án đường cao tốc Bắc – Nam, từ đó tích luỹ, làm việc với các địa phương, vướng gì cũng đã đều được điều chỉnh và đưa vào chính sách trình Quốc hội thông qua.

Còn nhiều chính sách khác để thúc đẩy tiến độ như bãi đổ thải, Bộ GTVT cũng đã nghiên cứu rất kỹ lưỡng trong thời gian vừa qua để sau khi chủ trương đầu tư dự án được Quốc hội thông qua, đảm bảo tính khả thi để thúc đẩy tiến độ dự án.

Ban QLDA đường sắt với trách nhiệm là cơ quan được giao nghiên cứu dự án mong muốn các DN tới đây tiếp tục có những góp ý, bổ sung cơ chế chính sách để có thêm sự liên kết giữa DN và Nhà nước trong thực hiện dự án đặc biệt lớn, đặc biệt quan trọng này.